【建纬观点】飞机租赁协议与谈判（三）

作者介绍聂琴

毕业于华东政法大学国际金融法学院，现执业于上海市建纬（南昌）律师事务所。目前专注于境内外飞机融资租赁、公司破产重整与并购、银行与金融等领域的诉讼和非诉讼法律服务。

飞机租赁协议与谈判（三）

先前两篇文章（【建纬观点】飞机租赁协议与谈判（一）；【建纬观点】飞机租赁协议与谈判（二））谈到了飞机交付前以及飞机交付时应注意的事项，这篇文章谈谈飞机在运营期间应注意的事项和要求以及承租方（这个阶段的承租方一般是航空公司）可以采取的磋商策略。一般租赁公司（或出租方）对飞机运行期间的要求和退租条件的要求也同样适用于飞机交付。

一

飞机的维修

1、维修方案

飞机每一部件或所有维修将会形成维修计划。维修方案（MPD）是记录上述维修计划的文件。这个是飞机实际维修的指导性文件，出租方对这个维修方案非常重视。比如，B737-800飞机的某一维修计划约定C检间隔为20个月，这意味着不管飞机是否投入运营，航空公司每20个月必须对飞机完成一次C检。飞机身上的其他部件也有类似强制维修间隔。

对于维修方案，出租方会提出许多比较苛刻的要求。比如说维修方案在飞机交付前需得到出租方的批准，如果有重大改动，同样需要出租方的批准，尤其是关于6C检，12C检的间隔和关于寿命件年限的修正，并且在退租时要执行所有的到期抽样检；维修方案要遵守FAA和EASA的相关要求；维修方案必须严格遵守MPD的规定；维修方案中不能有抽样检的内容；维修方案必须是block check，不接受phase check等。

站在承租方的立场，承租方在飞机租赁谈判阶段认为维修方案在飞机交付前可以允许先得到出租方的批准，但以后的改动不需要经过出租方的批准，只要经过CAAC批准就可以了。另外，如果有material revision，如结构检或寿命件时限的改动，这种才需要经过出租方批准；维修方案只需遵守CAAC相关规定即可，无须同时遵守FAA和EASA规定；在运行期间，维修方案只要经CAAC批准，没有理由需要完全遵从MPD甚至MRB，承租方有CAAC批准的可靠性系统在运作，可以根据实际需求添加或删除。当然，退租时，承租方可以答应所有项目按MPD操作；关于抽样检，如果允许运营人执行抽样检查，则可能此飞机不在抽样范围内，造成退租后出租方或下家运营人的额外损失。因此，承租方可以答应在运行期间不受约束；但在双方谈判过程中出租方提出维修方案中不能有抽样检的内容的条款承租方是不会同意的；对于block check承租方也需要慎重考虑，因为目前国内航空公司的A检就类似于phase check 的概念。

2、维修厂家的资格要求

在出租方与承租方双方谈判过程中，出租方对维修部件非常谨慎，在经历一轮的谈判后，承租方对发动机、APU大修、4C、8C、起落架必须是FAA或EASA批准的修理单位进行维修，对于一些级别比较低的维修或者部件维修，只需CAAC批准的修理厂维修即可，类似这样的条款承租方是能接受的。但是不乏出租方要求所有的修理，必须是FAA或EASA批准的厂家或者采取排除法，除出租方列出的项目（如航线、C检、客舱修理等）之外，所有的修理在FAA或EASA批准的修理单位进行维修。

对于维修厂家的资格要求，出租方会关注退租的飞机需要满足FAA或EASA的要求，作为运营人对机身4C、8C、发动机大修、APU大修、起落架大修等在整个租赁期间可能只执行1次的工作必须在FAA和EASA修理厂执行维修，对部件也尽量如此，因为很难判断在整个租赁期间是否会再次更换。但机轮、刹车、救生设施等一般是CAAC厂家修理，因为这是频修件，这样在退租时不需要或尽量少额外费用取证，但因为这个条款更多是针对租赁期间，因此，承租方在谈判阶段希望放宽要求；如果在CAAC批准的厂家进行了维修，但不影响退租交付时CAAC出口适航证的颁发或FAA或EASA适航证的获得，那也可以接受。

3、修理要求

出租方在租赁谈判过程中认为在租赁期间，航空公司所有的修理必须符合手册修理或符合FAA或EASA的要求；在租赁期间，所有修理如果有终止性措施，必须执行终止性措施，不接受临时性修理；不接受OEM DER，尤其是针对发动机；外部修理必须是flush repair等。

对于这些出租方提出的要求，承租方从自身的实际情况出发。对于出租方在租赁期间要求航空公司所有的修理必须符合手册修理或符合FAA或EASA的要求或不接受临时性修理，这些要求承租方认为是不合理的，增加了营运的难度，但对于退租是合理的；对于不接受OEM DER，承租方认为发动机和APU，存在大量的OEM DER，这些是CAAC允许且不需要评估的，并且航空公司目前签订的包修也允许进行这样的修理，所以对于不接受OEM DER，承租方持反对态度；关于flush repair从实际操作而言，大多数情况下不难做到，但对有些区域内部比较难接近的地方存在难度，承租方在谈判的时候会希望这一条款最好能删除，只要符合修理标准且是永久性修理就可以了。

二

维修储备金

航空公司为实现现金流最大化，希望在发生维修时才支付维修费用。但出租方需要一种机制保证承租方能够承担高昂的维修费用。承租方向出租方按月支付相应维修储备金，其中机身结构大修和起落架返修的维修储备金以日历月为计算依据，发动机的维修储备金以飞行小时为计算依据，发动机寿限件的维修储备金以飞机循环为计算依据，APU的维修储备金以APU小时为计算依据。出租方收取的维修储备金通常高达数百万美元，且对出租方具有多重意义。当承租方完成一次维修储备金适用的维修事件，出租方会将该维修事件收取的维修储备金返还给承租方，以保证承租方能够支付相应的维修费用。维修储备金也可在承租方违约或期末退租时对飞机已消耗的价值部分提供保障。

出租方根据自有机队的飞机维修经验和维修方案约定的维修间隔（飞行小时、飞机循环、APU小时和日历时间）提出维修储备金费率。

所有维修储备金在租约结束时由出租方保留，但如果出租方已按租约要求完成维修事件，出租方将向承租方返还相关维修储备金。维修储备金应该独立核算且承租方无违约时才可返还。即使两个部件同属于一架飞机，承租方都无法用其中某一部件的维修储备金支付另一部件的维修费用。若某一维修事件的费用超过相应维修储备金余额，如果飞机尚在租期中，则由承租方承担额外费用。如果飞机已经退租，则由出租方承担额外费用。这些都是双方在飞机租赁协议与谈判时考虑的风险和收益的关键。

总的来说，出租方能够通过维修储备金了解航空公司维修工作范围和质量，从而对飞机如何进行基本维修保持一定的控制权。

维修储备金通常适用五个主要维修部件：机身重大结构检查（大型返厂维修“HMV”）、辅助动力装置恢复、起落架大修、发动机性能恢复（PR）和发动机寿限件更换。

1、机身大型返厂维修（结构检查）

机身是飞机最大的部件。根据飞机类型不同，第一次大型返厂维修在飞机运营6年或8年进行，第二次在飞机运营12年进行。机身返厂维修根据飞机年龄来定，运营时间越长，检查要求越复杂，费用越高。具体来说就是后期大型机身检查对非常规维修要求更多，包括常规检查以外的维修和附加工作。

2、辅助动力装置恢复

APU是为发动机启动提供气源和在发动机未启动时提供电力。平均拆换间隔时间（MTBR）随着APU制造商和型号不同，通常在5000~7000APU小时。APU维修费驱动因素和发动机性能恢复费用驱动因素十分类似。APU的运行环境对MTBR和费用有较大的影响。高循环运营导致返厂间隔缩小，返厂费用降低，低循环运营则导致APU长时间不返厂，硬件衰减加快，返厂费用提高。

如果发动机的MTBR是6500APU小时，APU恢复的全部费用为260000美元，储备金率则是每APU小时40美元。

3、起落架大修

起落架由安装在机身上的各个起落架完整支柱组建而成，包括主起落架和前起落架组件构成。起落架大修工作范围没有发动机大修或大修检查工作范围复杂。起落架和单独的子部件会经常更换以保证停场时间最少。这意味着单独的零部件（及随后的寿命限制件）并不总是满足寿命限制件初始追溯性的要求。另外，飞机租约有时包含了安装的零部件不能比机身老旧（依据飞行小时和飞行循环）的要求。这意味着承租方应在工作开始前与大修厂约定安装什么零部件。

举个例子，假设起落架大修间隔是10年或20000飞行循环，如果飞机每年运行1800循环，起落架大修会在10年后进行。如果飞机每年运行超过2000循环，大修将在完成20000循环后进行。一旦限制条件确定，可以用全部预计费用除以确定的时间间隔，得出维修储备金率。如下表：

A320起落架费率样本计算

注：大修间隔时间，120个月或20000飞行循环。大修费用，420000美元。

4、发动机性能恢复

发动机性能恢复是指按照发动机制造商维护手册，维修范围包括但不限于发动机。发动机是飞机最重要和最昂贵的部件。运行时，发动机核心因高温、疲劳和腐蚀而恶化，排气温度（EGT）随发动机工作时间增加而提高。过高的排气温度增加翼面损耗，使翼面产生微小裂痕，导致性能降低。原始设备制造商规定发动机安全工作时排气温度不能超过最高温度，若发动机无法在最高排气温度内达到最大起飞推力，则该发动机被认为排气温度受限，飞机只能减少载重或燃油，降低起飞所需推力才能起飞。

5、发动机寿命限制部件更换

发动机内的特定部件在使用一定时间后，要进行更换。为避免后期发动机因部分寿限件寿命较低而需再次返厂，这部分寿限件尽管寿命尚未用尽，依然会进行更换。出租方用残余因子衡量上述因素：宽体机发动机残余因子是10%，窄体机残余因子是5%。残余寿命指某一发动机所有寿限件中的最低寿命。比如，对宽体机发动机的寿限件采用10%的残余因子（假设发动机受限件寿命是20000飞机循环），那么寿限件的寿命缩减为18000飞机循环。

尽管这些部件并不是关键部件，一旦失效也会对飞机造成损害。举个例子，如果一项寿限件成本为180000美元，飞机循环限制为30000。实际储备金率为每小时循环6美元。如果寿命限件有10%的残余因子，储备金率计算如下：

储备金率=费用（美元）/90%*飞行循环限制

储备金率=180000美元/90%*30000=每飞行循环6.67美元

三

运行期间其他通用要求

飞机运营期间除了以上这些要求，出租方还会提出一些其他的通用要求，例如遵守法律，法规，制造厂的标准；对飞越航线的限制，不能飞越保险不涵盖的国家和区域；在使用期间，保持证件的有效性；非歧视性条款，如不能恶意换件，不能恶意训练，不能恶意不做改装等。

出租方除了上述条款，另外会单独要求承租方遵守FAA，EASA的相关规定；

承租方不可以改变租赁飞机的用途，将飞机用作训练等。

承租方针对出租方的这些要求，认为在运行期间只需遵守CAAC规定就可以了，并且对于飞机用于训练，也是可以提出反对的意见。因为一架新的或者旧的飞机加入机队，可能需要飞行员适应，所以不可能不做训练，但整个机队采取不歧视政策是可以接受的。

以上就是飞机运营期间，出租方和承租方双方在谈判中会涉及到的一些重要的问题。无论是站在出租方角度还是承租方角度，都想实现自己的利益最大化，所以飞机租赁协议的谈判不仅是一门科学，更是一门艺术。

作者 | 聂琴

编辑 | 汪建 徐磊

END